Ці ведаеце вы гісторыю развіцця кампаніі Dongfeng?

«Кітай настолькі вялікі, што недастаткова мець толькі FAW, таму трэба пабудаваць другі аўтамабільны завод». У канцы 1952 года, пасля таго, як былі вызначаны ўсе планы будаўніцтва першага аўтамабільнага завода, старшыня Мао Цзэдун даў указанні пабудаваць другі аўтамабільны завод. У наступным годзе першае Міністэрства машынабудавання пачало падрыхтоўчыя работы па стварэнні аўтамабільнай кампаніі № 2 і стварыла падрыхтоўчы офіс аўтамабільнага завода № 2 у горадзе Ухань.

Пасля выслухоўвання меркаванняў савецкіх экспертаў месца будаўніцтва было абранае ў раёне Учана і прадстаўлена на зацвярджэнне Дзяржаўнаму будаўнічаму камітэту і Першаму машынабудаўнічаму ўпраўленню. Аднак пасля таго, як праект быў даведзены да ведама Першага машынабудаўнічага ўпраўлення, ён выклікаў шмат спрэчак. Дзяржаўны будаўнічы камітэт, Першае машынабудаўнічае ўпраўленне і Аўтамабільнае бюро лічылі будаўніцтва Другога аўтамабільнага завода ў Ухані вельмі выгадным з пункту гледжання эканамічнага будаўніцтва. Аднак Ухань знаходзіцца ўсяго каля 800 кіламетраў ад берагавой лініі і на раўніне, дзе сканцэнтраваны заводы, таму пасля пачатку вайны яго лёгка атакаваць вораг. Пасля дэталёвага вывучэння вялікай мясцовасці нашай краіны на той момант Першае машынабудаўнічае ўпраўленне канчаткова адхіліла прапанову аб будаўніцтве завода ў Ухані.

Нягледзячы на ​​тое, што першая прапанова была адхілена, план будаўніцтва другога аўтамабільнага завода не быў адменены. У ліпені 1955 года, пасля некаторых спрэчак, вышэйшае кіраўніцтва вырашыла перанесці пляцоўку аўтамабільнага завода № 2 з Учана ў Баохэчан ва ўсходнім прыгарадзе Чэнду правінцыі Сычуань. На гэты раз вышэйшае кіраўніцтва было вельмі рашуча пабудаваць аўтамабільны завод № 2 і нават пабудавала інтэрнат плошчай амаль 20 000 квадратных метраў у прыгарадзе Чэнду вельмі рана.

У рэшце рэшт, гэты план не быў рэалізаваны ў запланаваны тэрмін. З-за ўнутранай спрэчкі аб памеры пляцоўкі пад будаўніцтва аўтамабільнага завода № 2 і празмерных інфраструктурных праектаў у Кітаі падчас першай пяцігодкі, план будаўніцтва завода аўтамабільнага завода № 2 быў часова прыпынены ў пачатку 1957 года пад уплывам «антыагрэсіўнай» тэндэнцыі. У гэты час больш за тысячу таленавітых аўтамабільных спецыялістаў, якія ўжо прыбылі ў Сычуань, былі таксама пераведзены на працу ў аўтамабільны аддзел № 1, аўтамабільны завод № 1 і іншыя прадпрыемствы.

Неўзабаве пасля таго, як другі аўтамабільны праект быў часова выйграны, Кітай зноў скарыстаўся добрай магчымасцю падтрымаць запуск другога аўтамабіля. У той час кітайскія добраахвотнікі, якія ўвайшлі ў КНДР, у вялікай колькасці вярнуліся ў Кітай, і ўрад сутыкнуўся са складанай праблемай перасялення войскаў. Старшыня Мао прапанаваў перакінуць дывізію з ліку вернутых добраахвотнікаў і спяшацца ў Цзяннань для падрыхтоўкі да будаўніцтва другога аўтамабільнага завода.

Як толькі гэта было сказана, будаўніцтва другога аўтамабільнага завода зноў пачалося. На гэты раз Лі Фучунь, тагачасны намеснік прэм'ер-міністра, адзначыў: «У правінцыі Хунань, у даліне ракі Янцзы, няма вялікага завода, таму другі аўтамабільны завод будзе пабудаваны ў Хунані!» У канцы 1958 года, атрымаўшы ўказанні намесніка прэм'ер-міністра, Аўтамабільнае бюро Першага машынабудаўнічага ўпраўлення арганізавала сілы для правядзення работ па выбары пляцоўкі ў Хунані.

У лютым 1960 года, пасля папярэдняга выбару месца, Аўтамабільнае бюро прадставіла Аўтамабільнаму заводу № 1 справаздачу па некаторых пытаннях, якія тычацца будаўніцтва Аўтамабільнага завода № 2. У красавіку таго ж года Аўтамабільны завод № 1 зацвердзіў план і стварыў клас падрыхтоўкі механікаў з 800 чалавек. Бачачы, што будаўніцтва Другога аўтамабільнага завода будзе плаўна пачата пры падтрымцы ўсіх бакоў, «трохгадовы цяжкі перыяд» з 1959 года зноў націснуў кнопку паўзы для запуску Другога аўтамабільнага праекта. Паколькі ў той час краіна знаходзілася ў надзвычай цяжкім эканамічным перыядзе, паступленне стартавага капіталу Другога аўтамабільнага праекта было затрымана, і гэты няўдалы праект аўтамабільнага завода зноў быў вымушаны быць зняты з рэалізацыі.

Двойчы вымушаны сыход з каната сапраўды выклікае ў многіх людзей шкадаванне і расчараванне, але цэнтральны ўрад ніколі не адмаўляўся ад ідэі будаўніцтва другога аўтамабільнага завода. У 1964 годзе Мао Цзэдун прапанаваў звярнуць пільную ўвагу на будаўніцтва трэцяй лініі і высунуў ідэю будаўніцтва другога аўтамабільнага завода ў трэці раз. Завод рухавікоў № 1 станоўча адгукнуўся, і выбар месца для аўтамабільнага завода № 2 быў праведзены зноў.

Пасля серыі даследаванняў некалькі падрыхтоўчых груп вырашылі выбраць пляцоўку паблізу Чэньсі, Луксі і Сунсі ў заходняй частцы правінцыі Хунань, таму яна ахоплівала тры ручаі, таму яна атрымала назву «Схема Саньсі». Пасля гэтага падрыхтоўчая група паведаміла пра схему Саньсі кіраўніцтву, і яна была ўхвалена. Выбар месца для паравой турбіны № 2 зрабіў вялікі крок наперад.

Як толькі выбар месца ішоў поўным ходам, цэнтральны ўрад выдаў найвышэйшыя інструкцыі і прапанаваў шасцізначную палітыку «абапірацца на гару, рассяляцца і хавацца», патрабуючы, каб месца размяшчэння было як мага бліжэй да гор, а асноўнае абсталяванне — у яму. Фактычна, з гэтых інструкцый няцяжка зразумець, што ў той час наш урад засяродзіўся на ваенным фактары пры выбары месца для аўтамабільнай кампаніі № 2. З гэтага мы таксама можам зразумець, што сусветная абстаноўка Новага Кітая, які толькі што сфармаваўся больш за дзесяць гадоў таму, не з'яўляецца мірнай.

Пасля гэтага Чэнь Цзутао, аўтамабільны эксперт, які ў той час быў дырэктарам і галоўным інжынерам Чанчуньскага аўтамабільнага завода, кінуўся да выбару пляцоўкі. Пасля працяглых даследаванняў і вымярэнняў дзясяткі членаў падрыхтоўчай групы ў кастрычніку 1964 года ў асноўным вызначылі схему выбару пляцоўкі і вярнуліся групамі. Аднак адразу пасля таго, як схема выбару пляцоўкі была прадстаўлена кіраўніцтву, працэс выбару пляцоўкі Аўтамабільнай кампаніі № 2 нечакана змяніўся.

Згодна з прыблізнай статыстыкай, на працягу 15 месяцаў, з кастрычніка 1964 года па студзень 1966 года, у выбары месца для будаўніцтва другога аўтамабільнага завода ўдзельнічалі дзясяткі чалавек, якія абследавалі 57 гарадоў і паветаў, праехаўшы каля 42 000 кіламетраў на машыне і запісаўшы больш за 12 000 дадзеных. Многія члены падрыхтоўчай групы нават аднойчы паехалі дадому адпачыць падчас 10-месячнай праверкі. Дзякуючы сістэматычнай і поўнай ацэнцы рэальнай сітуацыі ў многіх раёнах, было канчаткова вызначана, што раён ракі Шыянь-Цзянцзюнь з'яўляецца найбольш прыдатным для будаўніцтва заводаў, і схема выбару месца была прадстаўлена ў пачатку 1966 года. Трэба сказаць, што дух старэйшага пакалення аўтаботаў у Кітаі, якія працавітыя і не баяцца цяжкасцей, сапраўды варты таго, каб вучыцца ў сучасных айчынных аўтавытворцаў.

Аднак на гэтым этапе выбар месца для будаўніцтва Другой аўтамабільнай кампаніі яшчэ не быў завершаны. З таго часу цэнтральны ўрад накіраваў мноства тэхнікаў з усяго свету для дапаўнення і аптымізацыі выбару месца для Другой аўтамабільнай кампаніі. Толькі ў кастрычніку 1966 года план Другой аўтамабільнай кампаніі па будаўніцтве завода ў Шыяні быў у асноўным канчаткова зацверджаны.

Але неўзабаве Другая аўтамабільная кампанія зноў сутыкнулася з праблемамі. У 1966 годзе ў Кітаі пачалася Культурная рэвалюцыя. У той час многія Чырвоныя гвардэйцы арганізаваліся, каб неаднаразова пісаць віцэ-прэм'еру Дзяржаўнага савета Лі Фучуню, сцвярджаючы, што ў стварэнні Другой аўтамабільнай кампаніі ў Шыяні існуе мноства фундаментальных праблем. У выніку план будаўніцтва другога аўтамабільнага завода быў зноў адкладзены.

У красавіку 1967 года і ліпені 1968 года галоўныя кіраўнікі маторнага завода № 1 наведалі выбар месца для ўстаноўкі паравой турбіны № 2 і правялі дзве сустрэчы па пытаннях карэкціроўкі пляцоўкі. Нарэшце, пасля абмеркавання на сустрэчы было прызнана, што рашэнне аб будаўніцтве паравой турбіны № 2 у Шыяні было правільным, але патрабавала карэкціроўкі толькі канкрэтных дэталяў. Таму маторны завод № 1 сфармуляваў прынцып «базавай нерухомасці і адпаведнай карэкціроўкі» і правёў частковую дапрацоўку пляцоўкі для ўстаноўкі паравой турбіны № 2. Пасля 16 гадоў «двух і трох разоў»

З моманту заснавання завода ў Шыяні ў 1965 годзе, аўтамабільная кампанія № 2 пачала распрацоўку і вытворчасць сваіх мадэляў на простым часовым заводзе. У пачатку 1965 года Першы машынабудаўнічы аддзел правёў нараду па тэхнічнай палітыцы і планаванні аўтамабільнай прамысловасці ў Чанчуні і вырашыў перадаць Чанчуньскі аўтамабільны навукова-даследчы інстытут пад кіраўніцтва аўтамабільнай кампаніі № 2. Адначасова кампанія імпартавала мадэлі марак Wanguo і Dodge для даведкі і распрацавала першы ваенны пазадарожнік аўтамабільнай кампаніі № 2 па матывах грузавіка Jiefang, які выпускаўся ў той час.

1 красавіка 1967 года аўтамабільная кампанія № 2, якая афіцыйна яшчэ не пачала будаўніцтва, правяла сімвалічную цырымонію закладкі першага каменя ў Лугоўззы, Шыянь, правінцыя Хубэй. Паколькі ў той час ужо пачалася Культурная рэвалюцыя, камандзір ваеннага акругі Юньян павёў войскі ў падрыхтоўчы офіс, каб прадухіліць аварыі. Толькі праз два гады пасля гэтай цырымоніі закладкі першага каменя аўтамабільная кампанія № 2 фактычна пачала будаўніцтва.

У выніку ўказання цэнтральнага ўрада аб тым, што «арміі трэба аддаваць прыярытэт, а арміі — перш за ўсё народа», у 1967 годзе Другая аўтамабільная кампанія вырашыла вырабляць 2,0-тонны ваенны пазадарожнік і 3,5-тонны грузавік. Пасля таго, як мадэль была вызначана, Другая аўтамабільная кампанія не змагла сабраць годную каманду па вытворчасці навукова-даследчых і распрацоўчых работ. Сутыкнуўшыся з вострым дэфіцытам талентаў, Цэнтральны Камітэт КПК заклікаў іншых айчынных вытворцаў аўтамабіляў выкарыстаць ключавыя таленты, каб дапамагчы Другой аўтамабільнай кампаніі вырашыць ключавыя вытворчыя праблемы.

У 1969 годзе, пасля некалькіх паваротаў і зрухаў, пачалося маштабнае будаўніцтва Другога аўтамабільнага завода, і 100 000 будаўнікоў паслядоўна збіраліся ў Шыяні з усіх бакоў радзімы. Паводле статыстыкі, да канца 1969 года налічвалася 1273 кадры, інжынеры і тэхнічныя работнікі, якія выказалі жаданне прыняць удзел у будаўніцтве Другога аўтамабільнага завода і падтрымаць яго, у тым ліку Чжы Дэюй, Мэн Шаонун і вялікая колькасць вядучых айчынных аўтамабільных тэхнічных спецыялістаў. Гэтыя людзі ўяўлялі сабой амаль самы высокі ўзровень аўтамабільнай прамысловасці Кітая ў той час, а іх каманда стала асновай Другой аўтамабільнай кампаніі.

Толькі ў 1969 годзе «Другая аўтамабільная кампанія» афіцыйна пачала масавую вытворчасць і будаўніцтва. Першай партыяй мадэляў, атрыманых у выніку даследаванняў і распрацовак, былі 2,0-тонныя ваенныя пазадарожнікі пад кодавай назвай 20Y. Спачатку мэтай вытворчасці гэтага аўтамабіля было перацягванне артылерыі. Пасля вырабу прататыпа «Другая аўтамабільная кампанія» распрацавала шэраг пабочных мадэляў на аснове гэтай мадэлі. Аднак з-за павышэння баявой гатоўнасці і павелічэння цягавай масы армія запатрабавала павялічыць танаж гэтага аўтамабіля да 2,5 тон. Гэтая мадэль пад назвай 20Y не была запушчана ў серыйную вытворчасць, і «Другая аўтамабільная кампанія» таксама звярнулася да распрацоўкі гэтага новага аўтамабіля пад назвай 25Y.

Пасля таго, як мадэль аўтамабіля была вызначана, а вытворчая каманда сфарміравана, аўтамабільная кампанія № 2 зноў сутыкнулася з новымі праблемамі. У той час прамысловая база Кітая была вельмі слабай, а вытворчыя матэрыялы аўтамабільнай кампаніі № 2 у горах былі надзвычай дэфіцытнымі. У той час, не кажучы ўжо пра буйное вытворчае абсталяванне, нават фабрычныя будынкі былі часовымі хлявамі з трысняговага маца, з лінолеумам у якасці столі, трысняговымі мацаванкамі ў якасці перагародак і дзвярэй, і такім чынам быў пабудаваны «фабрычны будынак». Такі трысняговы хлеў мог не толькі вытрымліваць спякотнае лета і холад, але нават абараняць ад ветру і дажджу.

Больш за тое, абсталяванне, якое выкарыстоўвалі рабочыя аўтамабільнай кампаніі № 2 у той час, абмяжоўвалася асноўнымі інструментамі, такімі як малаткі і адбойныя молаты. Абапіраючыся на тэхнічную падтрымку аўтамабільнага завода № 1 і зыходзячы з тэхнічных параметраў грузавіка Jiefang, другая аўтамабільная кампанія за некалькі месяцаў сабрала 2,5-тонны ваенны пазадарожнік 25Y. За гэты час форма аўтамабіля значна змянілася ў параўнанні з ранейшым.

З таго часу 2,5-тонны ваенны пазадарожнік, выраблены Другой аўтамабільнай кампаніяй, афіцыйна называецца EQ240. 1 кастрычніка 1970 года Другая аўтамабільная кампанія адправіла першую партыю сабраных мадэляў EQ240 у Ухань для ўдзелу ў парадзе, прысвечаным 21-й гадавіне заснавання Кітайскай Народнай Рэспублікі. У гэты час супрацоўнікі Другой аўтамабільнай кампаніі, якія выраблялі гэты аўтамабіль, турбаваліся аб стабільнасці гэтай разборнай мадэлі. Завод нават адправіў больш за 200 рабочых розных прафесій на некалькі гадзін сядзець за трыбунай на пляцоўцы парада з рамонтнымі інструментамі, каб у любы момант адрамантаваць EQ240, у якога ўзніклі праблемы. Толькі пасля таго, як EQ240 паспяхова прайшоў трыбуну, было пакладзена вісячае сэрца Другой аўтамабільнай кампаніі.

Гэтыя недарэчныя гісторыі сёння не выглядаюць слаўна, але для людзей таго часу яны з'яўляюцца сапраўдным адлюстраваннем цяжкай працы Другога аўтамабільнага завода ў яго раннія дні. 10 чэрвеня 1971 года была завершана праца першай аўтамабільнай зборачнай лініі Аўтамабільнай кампаніі № 2, і другая аўтамабільная кампанія з поўнай зборачнай лініяй, здавалася, вітала вясну. 1 ліпеня зборачная лінія была адладжана і паспяхова пратэставана. З таго часу другая аўтамабільная кампанія паклала канец гісторыі аўтамабіляў ручной працы ў Луксіпэне.

З таго часу, каб змяніць імідж EQ240 у свядомасці людзей, тэхнічная каманда пад кіраўніцтвам Чэнь Цзутао пачала трансфармацыю EQ240 пасля завяршэння зборачнай лініі. Пасля некалькіх паляпшэнняў у канферэнцыі па вырашэнні ключавых праблем, уводу ў эксплуатацыю і рамонце інжынернай якасці, Second Automobile Company вырашыла 104 ключавыя праблемы якасці EQ240 за больш чым год, у тым ліку больш за 900 мадыфікаваных дэталяў.

З 1967 па 1975 год, пасля васьмі гадоў даследаванняў і распрацовак, вытворчасці і ўдасканалення, быў нарэшце дапрацаваны і запушчаны ў серыйную вытворчасць першы ваенны пазадарожнік Другога аўтамабільнага завода EQ240. Ваенны пазадарожнік пад назвай EQ240 адносіцца да грузавіка вызвалення таго часу, а вертыкальная пярэдняя рашотка адпавядае культаваму дызайну грузавікоў той эпохі, што надае гэтаму аўтамабілю даволі жорсткі выгляд.

Адначасова з гэтым, аўтамабільная кампанія № 2 заявіла Дзяржаўнаму савету, што гандлёвая марка яе прадукцыі будзе «Dongfeng», што і было ўхвалена Дзяржаўным саветам. З таго часу «другі аўтамабіль» і «Dongfeng» сталі словамі, якія аб'ядноўваюцца.

У канцы 1970-х гадоў Кітай і ЗША паступова нармалізавалі дыпламатычныя адносіны, але былы Савецкі Саюз, старэйшы брат, сачыў за мяжой Кітая. Пры падтрымцы былога Савецкага Саюза В'етнам часта правакаваў кітайска-в'етнамскую мяжу, пастаянна забіваючы і ранячы нашых памежнікаў і памежнікаў, а таксама ўрываючыся на тэрыторыю Кітая. У такіх абставінах Кітай у канцы 1978 года пачаў контратаку самаабароны супраць В'етнама. У гэты час толькі што сфарміраваная EQ240 далучылася да яго і адправілася на перадавую для самых суровых выпрабаванняў.

Пачынаючы з першага EQ240, пабудаванага ў Люксіпенгу, і заканчваючы паспяховай контратакай супраць В'етнама, другі аўтамабільны завод таксама дасягнуў рэзкага павелічэння вытворчых магутнасцей. У 1978 годзе зборачная лінія аўтамабільнай кампаніі № 2 дасягнула вытворчай магутнасці ў 5000 адзінак у год. Аднак вытворчыя магутнасці павялічыліся, а прыбытак аўтамабільнай кампаніі знізіўся. Асноўная прычына такой сітуацыі заключаецца ў тым, што аўтамабільная кампанія № 2 заўсёды вырабляла ваенныя пазадарожнікі і грузавікі для арміі. Пасля заканчэння вайны гэтым хлопцам з вялікімі аб'ёмамі і высокімі выдаткамі няма дзе прымяняцца, і аўтамабільная кампанія № 2 сутыкнулася з праблемай страт.

Фактычна, яшчэ да пачатку контрнаступу на В'етнам айчынная аўтамабільная прамысловасць, у тым ліку кампанія No.2 Automobile Company, прадбачылі такую ​​сітуацыю. Таму яшчэ ў 1977 годзе FAW бясплатна перадала кампаніі No.2 Automobile Company тэхналогію свайго 5-тоннага грузавіка CA10, каб кампанія No.2 Automobile Company магла распрацаваць грамадзянскі грузавік і максімальна пазбегнуць гэтай сітуацыі.

У той час кампанія FAW пабудавала грузавік пад назвай CA140, які першапачаткова павінен быў замяніць CA10. У гэты час FAW шчодра перадала гэты грузавік кампаніі No.2 Automobile Company для іх даследаванняў і вытворчасці. Тэарэтычна, CA140 з'яўляецца папярэднікам EQ140.

Не толькі тэхналогія, але і аснова мадэлі CA10, распрацаванай FAW, дапамаглі Second Automobile Company распрацаваць гэты грамадзянскі грузавік. Дзякуючы багатаму вопыту гэтых тэхнікаў, працэс даследаванняў і распрацовак гэтага грузавіка прайшоў вельмі гладка. У той час было прааналізавана і параўнана мноства ўзораў 5-тонных грузавікоў у свеце. Пасля пяці этапаў дбайных выпрабаванняў каманда даследчыкаў і распрацоўшчыкаў вырашыла амаль 100 праблем, вялікіх і малых. Гэты грамадзянскі грузавік пад назвай EQ140 быў хутка запушчаны ў масавую вытворчасць пры актыўнай падтрымцы вышэйшага кіраўніцтва.

Значэнне гэтага грамадзянскага грузавіка EQ140 для Другой аўтамабільнай кампаніі значна большае. У 1978 годзе вытворчая задача, даручаная дзяржавай Другой аўтамабільнай кампаніі, заключалася ў вытворчасці 2000 грамадзянскіх аўтамабіляў, прычым кошт аднаго ровара складаў бы 27 000 юаняў. Па ваеннай тэхніцы мэты не было, і дзяржава планавала страціць 32 мільёны юаняў у параўнанні з папярэдняй мэтай у 50 мільёнаў юаняў. У той час Другая аўтамабільная кампанія ўсё яшчэ была найбуйнейшай стратнай гаспадаркай у правінцыі Хубэй. Каб ператварыць страты ў прыбытак, ключавым фактарам было скарачэнне выдаткаў, і неабходна было вырабіць 5000 грамадзянскіх аўтамабіляў, што дазволіла знізіць выдаткі з 27 000 юаняў да 23 000 юаняў. У той час Другая аўтамабільная кампанія высунула лозунг «гарантаваць якасць, імкнуцца да перавытворчасці і мінімізаваць страты». Вакол гэтага рашэння таксама прапануецца «змагацца за паляпшэнне якасці прадукцыі», «змагацца за будаўніцтва вытворчых магутнасцей па вытворчасці 5-тонных грузавікоў», «змагацца за стратны капялюш» і «змагацца за штогадовую вытворчасць 5000 5-тонных грузавікоў».

Дзякуючы падтрымцы ўлады правінцыі Хубэй, у 1978 годзе другая аўтамабільная кампанія афіцыйна пачала цяжкую барацьбу за ператварэнне страт у прыбытак з дапамогай гэтага аўтамабіля. Толькі ў красавіку 1978 года яна выпусціла 420 мадэляў EQ140, выпусціўшы 5120 аўтамабіляў за ўвесь год, з перавытворчасцю ў 3120 аўтамабіляў за ўвесь год. Замест таго, каб рэалізаваць запланаваныя страты, яна вярнула дзяржаве больш за 1,31 мільёна юаняў і ператварыла страты ў прыбытак ва ўсіх адносінах. У той час гэта быў цуд.

У ліпені 1980 года, калі Дэн Сяапін аглядаў Другую аўтамабільную кампанію, ён сказаў: «Добра, што вы звяртаеце ўвагу на ваенныя машыны, але ў доўгатэрміновай перспектыве, фундаментальна кажучы, нам усё роўна трэба распрацоўваць грамадзянскую прадукцыю». Гэтае сказанне не толькі пацвярджае папярэдні кірунак развіцця Другой аўтамабільнай кампаніі, але і ўдакладняе фундаментальную палітыку «пераходу ад ваеннай да грамадзянскай». З таго часу Другая аўтамабільная кампанія пашырыла свае інвестыцыі ў грамадзянскія аўтамабілі і павялічыла вытворчыя магутнасці грамадзянскіх аўтамабіляў да 90% ад агульнай вытворчай магутнасці.

У тым жа годзе нацыянальная эканоміка ўступіла ў перыяд адаптацыі, і аўтамабільная кампанія № 2 была ўключана Дзяржаўным саветам у спіс «прыпыненых або адкладзеных» праектаў. Сутыкнуўшыся з цяжкай сітуацыяй, кіраўнікі аўтамабільнай кампаніі № 2 прадставілі дзяржаве справаздачу аб тым, што «жывём па сродках, збіраем сродкі самастойна і працягваем будаўніцтва аўтамабільнай кампаніі № 2», і яна была ўхвалена. «"Адлучэнне" краіны ад сельскай гаспадаркі і смелае развіццё прадпрыемстваў у 10 і 100 разоў мацнейшыя за паэтапнае будаўніцтва ў рамках планавай эканамічнай сістэмы, якое сапраўды вызваліла прадукцыйныя сілы, спрыяла хуткаму развіццю другой аўтамабільнай кампаніі і ўнесла значны ўклад у эканамічнае развіццё краіны», — пісаў у сваіх мемуарах тагачасны дырэктар другой аўтамабільнай кампаніі Хуан Чжэнся.

Нягледзячы на ​​тое, што другая аўтамабільная кампанія працягвала ўкараняць інавацыі на аснове мадэляў EQ240 і EQ140, структура прадукцыі айчыннай аўтамабільнай прамысловасці Кітая ў той час была сур'ёзна незбалансаванай. «Недахоп вагі і лёгкасць, амаль пусты аўтамабіль» былі актуальнай праблемай для буйных вытворцаў аўтамабіляў у той час. Таму ў плане распрацоўкі прадукцыі на 1981-1985 гады другая аўтамабільная кампанія зноў высунула план распрацоўкі грузавікоў з плоскай галоўкай на дызельным паліве, каб запоўніць прабел «недахопу вагі» ў Кітаі.

Каб скараціць перыяд удасканалення прадукцыі, а таксама задаволіць патрэбы ў рэформах і адкрытасці ў краіне, кампанія «Другая аўтамабільная кампанія» вырашыла выкарыстаць перадавы замежны тэхнічны вопыт для завяршэння даследаванняў і распрацовак гэтага цяжкага грузавіка з плоскай капачкай. Пасля некалькіх гадоў даследаванняў і ўдасканалення ў 1990 годзе з канвеера павольна сышоў зусім новы 8-тонны дызельны аўтамабіль з плоскай капачкай. Гэты аўтамабіль называўся EQ153. У той час людзі высока адгукаліся пра гэты EQ153 з яго прыгожым знешнім выглядам і выдатнымі характарыстыкамі, а «кіруючы васьміколавым дровамі і зарабляючы грошы» было адлюстраваннем сапраўдных памкненняў большасці аўтаўладальнікаў таго часу.

Акрамя таго, у гэты перыяд хутка развіваліся магутнасці кампаніі No.2 Automobile Co., Ltd. У маі 1985 года з канвеера сышло 300 000 аўтамабіляў Dongfeng. У той час аўтамабілі, выпушчаныя No.2 Automobile Co., Ltd., складалі адну восьмую частку ўсіх аўтамабіляў у краіне. Усяго праз два гады No.2 Automobile Co., Ltd. дасягнула 500 000 аўтамабіляў і паспяхова дасягнула гадавой вытворчасці ў 100 000 аўтамабіляў, што з'яўляецца адным з прадпрыемстваў з найбольшым гадавым аб'ёмам вытворчасці сярэдніх грузавікоў у свеце.

Да таго, як Другая аўтамабільная кампанія была афіцыйна перайменавана ў «Dongfeng Motor Company», кіраўніцтва ў той час прапанавала, каб грузавікі будаваліся толькі «на ўзроўні пачатковай школы», а аўтамабілі — «на ўзроўні універсітэта». Калі хочаш быць мацнейшым і большым, трэба будаваць невялікі аўтамабіль. У той час на ўнутраным аўтамабільным рынку Shanghai Volkswagen ужо быў даволі вялікім, і Другая аўтамабільная кампанія скарысталася гэтай магчымасцю і прапанавала сумесны план распрацоўкі аўтамабіляў.

У 1986 годзе тагачасная Другая аўтамабільная кампанія афіцыйна прадставіла Дзяржаўнаму савету справаздачу аб падрыхтоўчай працы па распрацоўцы звычайных аўтамабіляў на Другой аўтамабільнай кампаніі. Пры моцнай падтрымцы зацікаўленых бакоў кіраўнікі Дзяржаўнай эканамічнай камісіі, Планавай камісіі, Машынабудаўнічай камісіі і іншых ведамстваў прынялі ўдзел у Бэйдайхэўскай канферэнцыі ў 1987 годзе. На канферэнцыі ў асноўным абмяркоўвалася распрацоўка аўтамабіляў Другой аўтамабільнай кампаніяй. Адразу пасля сустрэчы цэнтральны ўрад афіцыйна ўхваліў стратэгічную палітыку «сумеснага развіцця, сумесных прадпрыемстваў для стварэння заводаў, арыентацыі на экспарт і імпартазамяшчэння», прапанаваную Другой аўтамабільнай кампаніяй.

Пасля таго, як цэнтральны ўрад ухваліў план сумеснага прадпрыемства, другая аўтамабільная кампанія неадкладна правяла шырокі міжнародны абмен і пачала пошук партнёраў. У перыяд з 1987 па 1989 год тагачасная другая аўтамабільная кампанія ўвяла 78 перамоваў аб супрацоўніцтве з 14 замежнымі аўтамабільнымі кампаніямі, накіравала 11 дэлегацый для візітаў і прыняла 48 дэлегацый для наведвання завода і абмену вопытам. У рэшце рэшт, для супрацоўніцтва была абраная французская аўтамабільная кампанія Citroen.

У 21 стагоддзі кампанія Dongfeng адкрыла кульмінацыю будаўніцтва сумесных прадпрыемстваў. У 2002 годзе кампанія Dongfeng Motor Company падпісала пагадненне аб сумесным прадпрыемстве з французскай групай PSA з мэтай пашырэння супрацоўніцтва, асноўнай мэтай якога з'яўляецца ўсебаковае прадстаўленне брэнда Peugeot у Кітаі. Пасля стварэння сумеснага прадпрыемства кампанія атрымала назву Dongfeng Peugeot. У 2003 годзе кампанія Dongfeng Motor Company зноў перажыла рэарганізацыю сумеснага прадпрыемства. Dongfeng Motor Company нарэшце дасягнула пагаднення з Nissan Motor Company аб стварэнні Dongfeng Motor Co., Ltd. з 50% інвестыцыямі. Пасля гэтага Dongfeng Motor Company усталявала кантакт з Honda Motor Company. Пасля кансультацый абодва бакі інвеставалі па 50% у стварэнне Dongfeng Honda Motor Company. Усяго за два гады Dongfeng Motor Company падпісала пагадненні аб сумесным прадпрыемстве з трыма аўтамабільнымі кампаніямі ў Францыі і Японіі.

Да гэтага часу кампанія Dongfeng Motor Company стварыла серыю прадуктаў на аснове сярэдніх грузавікоў, цяжкіх грузавікоў і легкавых аўтамабіляў. На працягу 50-гадовай гісторыі развіцця брэнда Dongfeng магчымасці і выклікі заўсёды суправаджалі супрацоўнікаў Dongfeng. Ад цяжкасцей будаўніцтва заводаў на пачатку да цяжкасцей самастойных інавацый цяпер, супрацоўнікі Dongfeng прайшлі цярністы шлях з мужнасцю да змен і настойлівасцю.

Вэб-сайт: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Тэлефон: +867723281270 +8618577631613
Адрас: 286, Pingshan Avenue, Лючжоу, Гуансі, Кітай