Ці ведаеце вы гісторыю развіцця кампаніі Dongfeng?

«Кітай такі вялікі, што аднаго FAW недастаткова, таму трэба будаваць другі аўтамабільны завод». У канцы 1952 года, пасля таго, як былі вызначаны ўсе планы будаўніцтва першага аўтамабільнага завода, старшыня Мао Цзэдун даў указанне пабудаваць другі аўтамабільны завод. У наступным годзе першае Міністэрства машынабудаўнічай прамысловасці пачало падрыхтоўчую працу па стварэнні аўтамабільнай кампаніі № 2 і стварыла падрыхтоўчы офіс аўтамабільнага завода № 2 ва Ухані.

Выслухаўшы меркаванні савецкіх экспертаў, была выбрана пляцоўка ў раёне Учан і дакладзена на зацвярджэнне ў Дзяржбуд і Першае ўпраўленне машынабудавання. Аднак пасля таго, як аб гэтай схеме паведамілі ў машынабудаўнічым аддзеле № 1, яна выклікала шмат спрэчак. Дзяржаўны камітэт будаўніцтва, Дэпартамент машынабудавання № 1 і Аўтамабільнае бюро палічылі, што будаваць аўтамабіль № 2 ва Ухані вельмі выгадна з пункту гледжання эканамічнага будаўніцтва. Аднак Ухань знаходзіцца ўсяго прыкладна ў 800 кіламетрах ад берагавой лініі і знаходзіцца на раўніне, дзе сканцэнтраваны заводы, таму пасля пачатку вайны на яго лёгка напасці вораг. Пасля поўнага вывучэння вялікага асяроддзя нашай краіны ў той час, машынабудаўнічы аддзел № 1 нарэшце адхіліў прапанову пабудаваць завод у Учане.

Нягледзячы на ​​тое, што першая прапанова была адхіленая, план пабудовы другога аўтамабільнага завода не загінуў. У ліпені 1955 года пасля некаторай аргументацыі вышэйшае кіраўніцтва вырашыла перанесці вытворчасць нумар 2 з Учана ў Баахэчан ва ўсходнім прыгарадзе Чэнду, Сычуань. На гэты раз вышэйшае кіраўніцтва было вельмі рашуча пабудаваць аўтамабіль № 2 і нават вельмі рана пабудавала інтэрнат плошчай амаль 20 000 квадратных метраў у прыгарадзе Чэнду.

У рэшце рэшт гэты план не здзейсніўся, як планавалася. У сувязі з унутранымі спрэчкамі аб памеры пляцоўкі No.2 Automobile і празмернымі інфраструктурнымі праектамі ў Кітаі ў перыяд першай пяцігодкі, план будаўніцтва завода No.2 Automobile быў часова прыпынены ў пачатку 1957 пад уплывам “антыагрэсіўнага” напрамку. У гэты час больш за тысячу аўтамабільных талентаў, якія ўжо кінуліся ў Сычуань, таксама былі пераведзены на працу ў аўтамабільны аддзел № 1, аўтамабільны завод № 1 і іншыя прадпрыемствы.

Неўзабаве пасля таго, як другі аўтамабільны праект быў часова выйграны, Кітай зноў адкрыў добрую магчымасць падтрымаць запуск другога аўтамабіля. У той час кітайскія добраахвотнікі, якія ўвайшлі ў КНДР, у вялікай колькасці вярнуліся ў Кітай, і ўрад сутыкнуўся з цяжкай праблемай перасялення войскаў. Старшыня Мао прапанаваў перакінуць дывізію з ліку добраахвотнікаў, якія вярнуліся, і кінуцца ў Цзяннань для падрыхтоўкі другога аўтамабільнага завода.

Як толькі гэта было сказана, зноў пачаўся ўсплёск будаўніцтва другога аўтамабільнага завода. На гэты раз Лі Фучунь, тагачасны намеснік прэм'ер-міністра, адзначыў: «У правінцыі Хунань у даліне ракі Янцзы няма вялікага завода, таму другі аўтамабільны завод будзе пабудаваны ў правінцыі Хунань!» У канцы 1958 года, атрымаўшы ўказанні віцэ-прэм'ера, аўтамабільнае бюро Першага машынабудаўнічага аддзела арганізавала сілы для правядзення работ па выбары пляцоўкі ў правінцыі Хунань.

У лютым 1960 года, пасля папярэдняга выбару пляцоўкі, аўтамабільнае бюро прадставіла аўтазаводу № 1 даклад па некаторых пытаннях будаўніцтва аўтазавода № 2. У красавіку таго ж года на аўтазаводзе № 1 быў зацверджаны план і створаны механізатарскі клас з колькасцю 800 чалавек. Убачыўшы, што пры падтрымцы ўсіх бакоў Другі аўтамабільны завод пачынае працаваць гладка, «трохгадовы цяжкі перыяд» з 1959 года зноў націснуў кнопку паўзы для запуску Другога аўтамабільнага праекта. Паколькі ў той час краіна знаходзілася ў надзвычай цяжкім эканамічным перыядзе, стартавы капітал Другога аўтамабільнага праекта быў адкладзены, і гэты злашчасны праект аўтазавода прыйшлося зноў згортваць.

Вымушанасць двойчы спешвацца з каня сапраўды выклікае ў многіх шкадаванне і расчараванне, але цэнтральны ўрад ніколі не адмаўляўся ад ідэі будаўніцтва другога аўтамабільнага завода. У 1964 годзе Мао Цзэдун прапанаваў звярнуць пільную ўвагу на будаўніцтва трэцяй чаргі і высунуў ідэю будаўніцтва другога аўтамабільнага завода ў трэці раз. Маторны завод № 1 адрэагаваў станоўча, і зноў быў праведзены выбар пляцоўкі для аўтамабільнага завода № 2.

Пасля серыі расследаванняў некалькі падрыхтоўчых груп вырашылі выбраць пляцоўку паблізу Чэньсі, Люсі і Сунсі на захадзе Хунані, таму яна ахоплівала тры патокі, таму яе назвалі «Схемай Саньсі». Пасля падрыхтоўчая група далажыла кіраўнікам схему Саньсі, і яна была зацверджана. Выбар месца паравой турбіны № 2 зрабіў вялікі крок наперад.

Якраз у той момант, калі выбар месца ішоў поўным ходам, цэнтральны ўрад накіраваў найвышэйшыя інструкцыі і вылучыў палітыку з шасці знакаў «спадзявацца на гару, разыходзіцца і хавацца», патрабуючы, каб пляцоўка была як мага бліжэй да гор. , і ключавое абсталяванне для ўваходу ў адтуліну. Фактычна, з гэтых інструкцый няцяжка заўважыць, што ў той час наш урад рабіў акцэнт на фактары вайны пры выбары пляцоўкі для аўтамабільнай кампаніі № 2. З гэтага мы таксама можам ведаць, што сусветнае асяроддзе Новага Кітая, які толькі што ўсталяваўся больш чым на дзесяць гадоў, не з'яўляецца мірным.

Пасля гэтага Чэнь Цзутао, аўтамабільны эксперт, які ў той час быў дырэктарам і галоўным інжынерам Чанчуньскага аўтамабільнага завода, кінуўся на выбар пляцоўкі. У кастрычніку 1964 года пасля працяглых даследаванняў і вымярэнняў дзесяткі членаў падрыхтоўчай групы ў асноўным вызначылі схему выбару пляцоўкі і вярталіся партыямі. Аднак адразу пасля таго, як схема выбару пляцоўкі была прадстаўлена начальству, працэс выбару пляцоўкі 2-й аўтамабільнай кампаніі нечакана змяніўся.

Паводле прыблізнай статыстыкі, падчас 15-месячнага выбару пляцоўкі з кастрычніка 1964 г. па студзень 1966 г. дзесяткі людзей удзельнічалі ў выбары пляцоўкі для аўтамабільнага завода № 2 і абследавалі 57 гарадоў і паветаў на месцы, кіруючы каля 42 000 кіламетраў на машыне і запіс больш за 12 000 дадзеных. Многія ўдзельнікі падрыхтоўчай групы за 10-месячную праверку нават аднойчы ездзілі дадому адпачываць. Дзякуючы сістэматычнай і поўнай ацэнцы рэальнай сітуацыі ў многіх раёнах, было канчаткова ўстаноўлена, што раён ракі Шыян-Цзянцзюнь з'яўляецца найбольш прыдатным для будаўніцтва заводаў, і схема выбару пляцоўкі была прадстаўлена ў пачатку 1966 года. Трэба сказаць, што духу старэйшага пакалення аўтаботаў у Кітаі, якія працавітыя і не баяцца цяжкасцяў, сапраўды варта павучыцца ў цяперашніх айчынных аўтавытворцаў.

Тым не менш, на гэтым этапе выбар пляцоўкі № 2 аўтамабільнай кампаніі быў яшчэ незавершаным. З тых часоў цэнтральны ўрад накіраваў шмат тэхнікаў з усяго свету, каб дапоўніць і аптымізаваць выбар пляцоўкі для аўтамабільнага завода № 2. Толькі ў кастрычніку 1966 г. план аўтамабільнай кампаніі № 2 па будаўніцтве завода ў Шыяне быў у асноўным завершаны.

Але не прайшло шмат часу, як Другая аўтамабільная кампанія зноў трапіла ў бяду. У 1966 годзе ў Кітаі пачалася Культурная рэвалюцыя. У той час многія чырвонагвардзейцы шмат разоў арганізоўваліся, каб пісаць Лі Фучуню, віцэ-прэм'еру Дзяржаўнага савета, сцвярджаючы, што ў стварэнні Другой аўтамабільнай кампаніі ў Шыяне ёсць шмат фундаментальных праблем. У выніку план будаўніцтва другога аўтамабільнага завода зноў быў адкладзены.

У красавіку 1967 г. і ліпені 1968 г. галоўныя кіраўнікі Маторнага завода № 1 накіраваліся на выбар пляцоўкі для паравой турбіны № 2 і правялі дзве нарады па наладцы пляцоўкі. Нарэшце, пасля абмеркавання на нарадзе было прызнана, што рашэнне аб будаўніцтве паравой турбіны № 2 у Шыяне было правільным, але трэба было адкарэктаваць толькі канкрэтныя дэталі. Такім чынам, завод рухавікоў № 1 сфармуляваў прынцып «асноўнай нерухомасці і адпаведнай рэгулявання» і зрабіў частковую тонкую наладу на сайце паравой турбіны № 2. Пасля 16 гадоў «двойчы і тройчы»

З моманту стварэння завода ў Шыяне ў 1965 годзе аўтамабільная кампанія No.2 пачала распрацоўку і вытворчасць сваіх мадэляў на простай часовай фабрыцы. У пачатку 1965 года Першы машынабудаўнічы аддзел правёў у Чанчуні нараду па тэхнічнай палітыцы і планаванні аўтамабільнай прамысловасці і вырашыў перадаць Чанчунскі аўтамабільны навукова-даследчы інстытут пад кіраўніцтва аўтамабільнай кампаніі № 2. У той жа час ён імпартаваў мадэлі марак Wanguo і Dodge для эталона і распрацаваў першы ваенны пазадарожнік кампаніі No.2 Automobile Company на базе грузавіка Jiefang, вырабленага ў той час.

1 красавіка 1967 года аўтамабільная кампанія № 2, якая афіцыйна не пачала будаўніцтва, правяла сімвалічную цырымонію закладкі першага каменя ў Лугуцзы, Шыянь, правінцыя Хубэй. Паколькі культурная рэвалюцыя ў той час ужо наступіла, камандзір ваеннага рэгіёну Юньян прывёў войскі да размяшчэння ў падрыхтоўчым кабінеце, каб прадухіліць няшчасныя выпадкі. Толькі праз два гады пасля гэтай цырымоніі закладкі першая кампанія No.2 Automobile Company фактычна пачала будаўніцтва.

У выніку ўказання цэнтральнага ўрада аб тым, што «арміі трэба аддаваць перавагу, а армію трэба ставіць перад народам», Другое аўтамабільнае таварыства вырашыла выпускаць 2,0-тонны ваенны пазадарожнік і 3,5 -тонны грузавік у 1967 г. Пасля таго, як мадэль была вызначана, аўтамабільная кампанія № 2 не можа стварыць прыстойную каманду даследаванняў і распрацовак. Сутыкнуўшыся з надзвычайным недахопам талентаў, ЦК КПК заклікаў іншых айчынных вытворцаў аўтамабіляў задзейнічаць асноўныя таленты, каб дапамагчы аўтамабільнай кампаніі № 2 у вырашэнні ключавых вытворчых праблем.

У 1969 годзе, пасля некалькіх перыпетый, аўтамабільны завод № 2 пачаў будавацца ў вялікіх маштабах, і 100 000 будаўнічых войскаў паслядоўна збіраліся ў Шыяне з усіх бакоў радзімы. Паводле статыстыкі, да канца 1969 года было 1273 супрацоўнікі, інжынеры і тэхнічныя работнікі, якія добраахвотна ўдзельнічалі і падтрымлівалі будаўніцтва аўтамабільнага завода № 2, у тым ліку Чжы Дэю, Мэн Шаонун і вялікая колькасць вядучых айчынных аўтамабільных тэхнічных работнікаў. экспертаў. Гэтыя людзі прадстаўлялі ледзь не самы высокі ўзровень аўтамабільнай прамысловасці Кітая таго часу, а іх каманда стала асновай Другой аўтамабільнай кампаніі.

Толькі ў 1969 годзе Другая аўтамабільная кампанія афіцыйна пачала буйнамаштабную вытворчасць і будаўніцтва. Першай партыяй доследна-канструктарскіх мадэляў сталі 2,0-тонныя ваенныя пазадарожнікі пад кодавай назвай 20Y. Першапачаткова мэтай вытворчасці гэтай машыны была перацягванне артылерыі. Пасля вытворчасці прататыпа Другая аўтамабільная кампанія распрацавала шэраг вытворных мадэляў на аснове гэтай мадэлі. Аднак у сувязі з павышэннем баявой гатоўнасці і павелічэннем цягавой масы армія запатрабавала давесці танаж гэтай машыны да 2,5 тон. Гэтая мадэль пад назвай 20Y не была запушчана ў масавую вытворчасць, і Другая аўтамабільная кампанія таксама звярнулася да распрацоўкі гэтага новага аўтамабіля пад назвай 25Y.

Пасля таго, як мадэль аўтамабіля была вызначана і вытворчая група была завершана, кампанія No.2 Automobile Company зноў сутыкнулася з новымі праблемамі. У той час прамысловая база Кітая была вельмі слабай, а матэрыялы для вытворчасці аўтамабільнай кампаніі № 2 у гарах былі вельмі дэфіцытнымі. У той час, не кажучы ўжо пра буйнамаштабнае вытворчае абсталяванне, нават фабрычныя карпусы ўяўлялі сабой часовыя навесы з чаротавай цыноўкі, з лінолеўмам у якасці столі, чаротавымі цыноўкамі ў якасці перагародак і дзвярэй, і такім чынам быў пабудаваны «фабрычны будынак». Такі чаротавы хлеў мог не толькі вытрымаць гарачае лета і холад, але нават схаваць ад ветру і дажджу.

Больш за тое, абсталяванне, якім карысталіся ў той час рабочыя № 2 аўтамабільнай кампаніі, абмяжоўвалася асноўнымі інструментамі, такімі як малаткі і малаткі. Абапіраючыся на тэхнічную падтрымку аўтамабільнага завода № 1 і спасылаючыся на тэхнічныя параметры Jiefang Truck, Другая аўтамабільная кампанія за некалькі месяцаў сабрала 2,5-тонны ваенны пазадарожнік 25Y. У гэты час форма аўтамабіля моцна змянілася ў параўнанні з ранейшым.

З тых часоў 2,5-тонны ваенны пазадарожнік вытворчасці Другой аўтамабільнай кампаніі носіць афіцыйную назву EQ240. 1 кастрычніка 1970 года кампанія No.2 Automobile Company адправіла першую партыю мадэляў EQ240, сабраных разам, ва Ухань для ўдзелу ў парадзе памяці 21-й гадавіны заснавання Кітайскай Народнай Рэспублікі. У гэты час супрацоўнікі аўтамабільнай кампаніі No.2, якія выраблялі гэты аўтамабіль, былі занепакоеныя стабільнасцю гэтай лапікавай мадэлі. Фабрыка нават накіравала больш за 200 рабочых розных прафесій на некалькі гадзін сядзець на кукішках за трыбунай на месцы параду з інструментамі для рамонту, каб у любы час адрамантаваць EQ240 з праблемамі. Толькі калі EQ240 паспяхова прайшоў трыбуну, вісячае сэрца Другой аўтамабільнай кампаніі было адкладзена.

Сёння гэтыя смешныя гісторыі не выглядаюць хвалебнымі, але для людзей таго часу яны з'яўляюцца праўдзівым адлюстраваннем цяжкай працы Другога аўтамабільнага завода ў першыя дні. 10 чэрвеня 1971 года была завершана першая аўтамабільная зборачная лінія № 2 аўтамабільнай кампаніі, а другая аўтамабільная кампанія з поўным канвеерам, здавалася, сустракала вясну. 1 ліпеня канвеер быў адладжаны і паспяхова прайшоў выпрабаванні. З тых часоў другая аўтамабільная кампанія паклала канец гісторыі аўтамабіляў ручной працы ў Луксіпенге.

З тых часоў, каб змяніць вобраз EQ240 у свядомасці людзей, тэхнічная група пад кіраўніцтвам Чэнь Цзутао пачала трансфармацыю EQ240 пасля завяршэння зборачнай лініі. Пасля некалькіх удасканаленняў на канферэнцыі па вырашэнні ключавых праблем, уводу ў эксплуатацыю і якаснага рамонту тэхнікі Другая аўтамабільная кампанія вырашыла 104 ключавыя праблемы якасці EQ240 больш чым за адзін год, уключыўшы больш за 900 мадыфікаваных дэталяў.

З 1967 па 1975 год, пасля васьмі гадоў даследаванняў і распрацовак, вытворчасці і ўдасканалення, EQ240, першы ваенны пазадарожнік Другога аўтамабільнага завода, быў канчаткова дапрацаваны і запушчаны ў масавую вытворчасць. Ваенны пазадарожнік пад назвай EQ240 адносіцца да тагачаснага грузавіка вызвалення, а вертыкальная пярэдняя рашотка спалучаецца са знакавым дызайнам грузавіка той эпохі, што робіць гэты аўтамабіль даволі жорсткім.

У той жа час аўтамабільная кампанія No.2 заявіла Дзяржсавету, што гандлёвая марка яго прадукцыі будзе «Dongfeng», якая была зацверджана Дзяржсаветам. З тых часоў другі аўтамабіль і Dongfeng сталі словамі, звязанымі разам.

У канцы 1970-х гадоў Кітай і ЗША паступова нармалізавалі дыпламатычныя адносіны, але былы Савецкі Саюз, старэйшы брат, прыглядаўся да мяжы Кітая. Пры падтрымцы былога Савецкага Саюза В'етнам часта правакаваў кітайска-в'етнамскую мяжу, пастаянна забіваючы і ранячы нашых памежнікаў і памежнікаў і ўрываючыся на тэрыторыю Кітая. У такіх умовах у канцы 1978 года Кітай распачаў контратаку супраць В'етнама ў мэтах самаабароны. У гэты час EQ240, які толькі што быў сфарміраваны, пайшоў з ім і адправіўся на лінію фронту для самага строгага выпрабавання.

Ад першага EQ240, пабудаванага ў Luxipeng да паспяховага завяршэння контратакі супраць В'етнама, другі аўтамабільны завод таксама дасягнуў скачка ў вытворчых магутнасцях. У 1978 годзе зборачная лінія аўтамабільнай кампаніі No.2 мела вытворчую магутнасць 5000 адзінак у год. Аднак вытворчыя магутнасці павялічыліся, але прыбытак аўтамабільнай кампаніі № 2 знізіўся. Асноўная прычына такой сітуацыі ў тым, што 2-я аўтамабільная кампанія заўсёды выпускала ваенныя пазадарожнікі і грузавікі, якія служаць арміі. Пасля заканчэння вайны гэтых хлопцаў з вялікім аб'ёмам і высокім коштам няма дзе выкарыстоўваць, і аўтамабільная кампанія № 2 апынулася перад дылемай страты.

Фактычна, перад пачаткам контратакі на В'етнам айчынная аўтамабільная прамысловасць, у тым ліку аўтамабільная кампанія № 2, прадбачыла гэтую сітуацыю. Такім чынам, ужо ў 1977 годзе FAW бясплатна перадаў тэхналогію свайго 5-тоннага грузавіка CA10 кампаніі No.2 Automobile Company, каб кампанія No.2 Automobile Company магла распрацаваць грамадзянскі грузавік, каб максімальна пазбегнуць гэтай сітуацыі.

У той час FAW пабудавала грузавік пад назвай CA140, які першапачаткова павінен быў стаць заменай CA10. У гэты час FAW шчодра перадаў гэты грузавік кампаніі No.2 Automobile Company для іх даследаванняў і вытворчасці. Тэарэтычна CA140 з'яўляецца папярэднікам EQ140.

Не толькі тэхналогія, але і аснова мадэлі CA10, распрацаваная FAW, якая дапамагае Другой аўтамабільнай кампаніі распрацоўваць гэты грамадзянскі грузавік. Паколькі гэтыя спецыялісты маюць адносна багаты вопыт, працэс даследаванняў і распрацовак гэтага грузавіка праходзіць вельмі гладка. У той час было прааналізавана і параўнана мноства 5-тонных узораў грузавікоў у свеце. Пасля пяці этапаў строгіх выпрабаванняў каманда даследаванняў і распрацовак вырашыла амаль 100 праблем, вялікіх і малых. Гэты грамадзянскі грузавік пад назвай EQ140 быў хутка запушчаны ў масавую вытворчасць пры актыўным прасоўванні вышэйшага кіраўніцтва.

Значэнне гэтага грамадзянскага грузавіка EQ140 для Другой аўтамабільнай кампаніі значна большае. У 1978 годзе вытворчая задача, пастаўленая дзяржавай на No.2 Automobile Company, заключалася ў вытворчасці 2000 грамадзянскіх аўтамабіляў з коштам ровара ў 27 000 юаняў. Не было мэты па ваенных машынах, і дзяржава планавала страціць 32 мільёны юаняў у параўнанні з папярэдняй задачай у 50 мільёнаў юаняў. У той час аўтамабільная кампанія № 2 была самай стратнай хатняй гаспадаркай у правінцыі Хубэй. Каб ператварыць страты ў прыбытак, ключом было скарачэнне выдаткаў, і трэба было вырабіць 5000 грамадзянскіх аўтамабіляў, што знізіла кошт з 27 000 юаняў да 23 000 юаняў. У той час Другая аўтамабільная кампанія вылучыла лозунг «гарантыя якасці, імкненне да перавытворчасці і скручвання страт». Вакол гэтага рашэння таксама прапануецца «змагацца за паляпшэнне якасці прадукцыі», «змагацца за будаўніцтва магутнасцяў па вытворчасці 5-тонных грузавікоў», «змагацца за стратнасць» і «змагацца за гадавы выпуск 5 тысяч 5-тоннікаў”.

Пры падтрымцы ўлады Хубэй у 1978 годзе аўтамабільная кампанія № 2 афіцыйна пачала жорсткую барацьбу за тое, каб ператварыць страты ў прыбытак з дапамогай гэтага аўтамабіля. Толькі ў красавіку 1978 года было выпушчана 420 мадэляў EQ140, вырабіўшы 5120 аўтамабіляў за ўвесь год, з перавытворчасцю 3120 аўтамабіляў за ўвесь год. Замест таго, каб ператварыць запланаваныя страты ў рэальнасць, ён вярнуў дзяржаве 1,31 мільёна юаняў і ўсебакова ператварыў страты ў прыбытак. Стварылі на той час цуд.

У ліпені 1980 года, калі Дэн Сяапін інспектаваў Другую аўтамабільную кампанію, ён сказаў: «Добра, што вы звяртаеце ўвагу на ваенную тэхніку, але ў доўгатэрміновай перспектыве, прынцыпова кажучы, нам усё яшчэ трэба распрацоўваць грамадзянскую прадукцыю». Гэты сказ з'яўляецца не толькі пацвярджэннем ранейшага накірунку развіцця аўтамабільнай кампаніі № 2, але і ўдакладненнем прынцыповай палітыкі «пераходу з ваеннай у цывільную». З тых часоў аўтамабільная кампанія No.2 пашырыла свае інвестыцыі ў грамадзянскія аўтамабілі і павялічыла вытворчыя магутнасці грамадзянскіх аўтамабіляў да 90% ад агульнай вытворчай магутнасці.

У тым жа годзе нацыянальная эканоміка ўвайшла ў перыяд перабудовы, і Дзяржаўны савет унёс у спіс «прыпыненых або адкладзеных» праектаў «Аўтамабільная кампанія № 2». Сутыкнуўшыся з змрочнай сітуацыяй, асобы, якія прымаюць рашэнні аўтамабільнай кампаніі № 2, прадставілі дзяржаве справаздачу аб тым, што «жывём па сродках, самастойна збіраем сродкі і працягваем будаваць аўтамабільную кампанію № 2», якая была зацверджана. «Адвучэнне» краіны і смелае развіццё прадпрыемстваў у 10 і 100 разоў мацней, чым паэтапнае будаўніцтва пры планавай эканамічнай сістэме, якая сапраўды вызваліла прадукцыйныя сілы, спрыяла хуткаму развіццю Другой Аўтамабільная кампанія і ўнеслі значны ўклад у эканамічнае развіццё краіны». Хуан Чжэнся, тагачасны дырэктар Другой аўтамабільнай кампаніі, пісаў у сваіх успамінах.

Нягледзячы на ​​тое, што аўтамабільная кампанія № 2 працягвала ўкараняць інавацыі на аснове мадэляў EQ240 і EQ140, у той час структура прадукцыі айчыннай аўтамабільнай прамысловасці Кітая сур'ёзна дысбалансавала. «Недахоп і малы вага, амаль пусты аўтамабіль» быў актуальнай праблемай для буйных аўтавытворцаў таго часу. Такім чынам, у плане распрацоўкі прадукту на 1981-1985 гг. аўтамабільная кампанія № 2 зноў вылучыла план распрацоўкі дызельнага грузавіка з плоскай галоўкай, каб запоўніць прабел "недахопу" ў Кітаі.

Для таго, каб скараціць перыяд удасканалення прадукцыі, а таксама задаволіць унутраныя рэформы і адкрытасць у той час, Другая аўтамабільная кампанія вырашыла пераняць замежны перадавы тэхнічны вопыт, каб завяршыць даследаванні і распрацоўку гэтай плоскай галавы. цяжкі грузавік. Пасля некалькіх гадоў даследаванняў і ўдасканалення ў 1990 годзе з канвеера павольна сышоў зусім новы 8-тонны дызельны аўтамабіль з плоскай галоўкай. Гэты аўтамабіль называецца EQ153. У той час людзі высока ацанілі гэты EQ153 з прыгожым знешнім выглядам і выдатнай прадукцыйнасцю, а «ваздзіць восем плоскіх дроў і зарабляць грошы» было выявай сапраўдных памкненняў большасці аўтаўладальнікаў таго часу.

Акрамя таго, магутнасці No.2 Automobile Co., Ltd. таксама хутка развіваліся ў гэты перыяд. У маі 1985 года 300 000 аўтамабіляў Dongfeng сышлі з канвеера. У той час аўтамабілі, вырабленыя No.2 Automobile Co., Ltd., складалі адну восьмую нацыянальных аўтамабіляў. Усяго праз два гады No.2 Automobile Co., Ltd. выпусціла з канвеера 500 000 аўтамабіляў і паспяхова дасягнула гадавой вытворчасці ў 100 000 аўтамабіляў, увайшоўшы ў лік прадпрыемстваў з найбольшай гадавой вытворчасцю сярэдніх грузавікоў у свеце. свет.

Да таго, як Другая аўтамабільная кампанія была афіцыйна перайменавана ў "Dongfeng Motor Company", тагачаснае кіраўніцтва прапанавала, каб грузабудаванне было толькі на "ўзроўні пачатковай школы", а аўтамабілебудаванне - на "ўніверсітэцкім узроўні". Калі вы хочаце быць мацней і больш, вы павінны пабудаваць маленькую машыну. У той час на ўнутраным аўтамабільным рынку Shanghai Volkswagen быў ужо даволі вялікі, і Другая аўтамабільная кампанія скарысталася гэтай магчымасцю і вылучыла шэраг планаў сумеснага прадпрыемства па распрацоўцы аўтамабіляў.

У 1986 годзе ў той час аўтамабільная кампанія № 2 афіцыйна прадставіла ў Дзяржаўны савет справаздачу аб папярэдняй працы па распрацоўцы звычайных аўтамабіляў на аўтамабільным заводзе № 2. Пры моцнай падтрымцы адпаведных бакоў кіраўнікі Дзяржаўнай эканамічнай камісіі, Камісіі па планаванні, Камісіі па машынабудаванні і іншых ведамстваў прынялі ўдзел у канферэнцыі Бэйдайхэ ў 1987 г. На канферэнцыі ў асноўным абмяркоўвалася распрацоўка аўтамабіляў Другой аўтамабільнай кампаніяй. Адразу пасля сустрэчы цэнтральны ўрад афіцыйна пагадзіўся са стратэгічнай палітыкай «сумеснага развіцця, стварэння сумесных прадпрыемстваў для стварэння заводаў, арыентацыі на экспарт і імпартазамяшчэння», вылучанай Другой аўтамабільнай кампаніяй.

Пасля таго, як план сумеснага прадпрыемства быў зацверджаны цэнтральным урадам, No.2 Automobile Company неадкладна правяла шырокі міжнародны абмен і пачала шукаць партнёраў. У перыяд 1987-1989 гадоў тагачасная Другая аўтамабільная кампанія ўступіла ў 78 перамоваў аб супрацоўніцтве з 14 замежнымі аўтамабільнымі кампаніямі, накіравала 11 дэлегацый з візітам і прыняла 48 дэлегацый для наведвання і абмену на заводзе. Нарэшце, для супрацоўніцтва была выбрана французская аўтамабільная кампанія Citroen.

У 21-м стагоддзі Dongfeng адкрыла кульмінацыю сумеснага будаўніцтва макета прадпрыемства. У 2002 годзе кампанія Dongfeng Motor Company падпісала кантракт на стварэнне сумеснага прадпрыемства з французскай групай PSA для пашырэння супрацоўніцтва, і галоўным зместам гэтага сумеснага прадпрыемства з'яўляецца ўсебаковае прадстаўленне брэнда Peugeot у Кітаі. Пасля сумеснага прадпрыемства назва кампаніі Dongfeng Peugeot. У 2003 годзе кампанія Dongfeng Motor зноў перажыла рэарганізацыю сумеснага прадпрыемства. Dongfeng Motor Company нарэшце дасягнула пагаднення з Nissan Motor Company аб стварэнні Dongfeng Motor Co., Ltd. у выглядзе 50% інвестыцый. Пасля гэтага Dongfeng Motor Company наладзіла кантакт з Honda Motor Company. Пасля кансультацый абодва бакі ўклалі па 50% у стварэнне Dongfeng Honda Motor Company. Усяго за два гады Dongfeng Motor Company падпісала пагадненні аб сумесным прадпрыемстве з трыма аўтамабільнымі кампаніямі ў Францыі і Японіі.

Да гэтага часу Dongfeng Motor Company сфармавала серыю прадуктаў на аснове сярэдніх грузавікоў, цяжкіх грузавікоў і легкавых аўтамабіляў. На працягу 50-гадовай гісторыі развіцця брэнда Dongfeng магчымасці і праблемы заўсёды суправаджалі людзей Dongfeng. Ад складанасці будаўніцтва заводаў у пачатку да цяжкасці незалежных інавацый цяпер людзі Dongfeng прайшлі цярністы шлях з мужнасцю зменаў і настойлівасцю.

Вэб: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Тэлефон: +867723281270 +8618577631613
Адрас: 286, Pingshan Avenue, Лючжоу, Гуансі, Кітай